其實這些高官大員如留意外地新聞，應該知道Uber服務所到之處，都曾惹起當地很大的爭議。今年中，法國便有2000輛的士遊行抗議Uber侵蝕他們的生意，最後演變成暴力衝突，法國隨即禁止Uber服務。
香港的士業服務存在毛病，眾所周知，但要它們改善服務，卻如同拆炸彈一樣，必須小心翼翼。在80年代，已有先例。1984年政府要增加首次汽車登記稅，的士行業也受到影響，結果引發了大量的士罷駛，後來演變成一場暴動，政府被逼要撤銷加稅政策。自此以後，任何涉及的士業的政策，政府都會附加一重考慮，懼怕會觸發類似當年的暴動危機。
現時的士業給人咎病的問題，主要包括拒載及的士司機的服務態度差等。就拒載問題，於朝早上班及下午的士司機交更時比較嚴重，另外，晚上的像蘭桂芳同旺區，更是拒載黑點。政府若要對付的士違法拒載，最簡單的方法也可以像對付Uber一樣，以「放蛇」方式打擊，票控違法的的士司機。不過未必能徹底解決問題。
歸根結底，的士服務的好壞，絕對和供求有關。在經濟環境比較好、需求比較高的時候，特別是近年有較多旅客來港，他們都會使用的士，令到需求大幅增加，服務就會變差。但到經濟衰退的時候，的士生意大減，完全沒有供應的問題，服務就會變好。香港的士業的根本問題，其實源於的士的數量，完全沒有彈性，不會因應需求增加供應。
香港採用的士發牌制度，由警務處長發牌。發牌制度於1951年開始，當年只有300輛的士。50、60年代，由於的士太少，香港通街都是白牌車，非法載客取酬。1964年，政府改用招標賣的士牌，價高者得。至1997年7月，政府共發出18000個牌照，當中3000個為新界的士牌，50個為大嶼山的士牌。自此便沒有再發出市區的士新牌照，原因是政府覺得香港交通擠塞，不想路面上有太多的士行走。
由於的士牌照數量固定在18000個，當本地經濟環境逐步改善，的士牌價急升，車資亦有上漲的壓力。又由於大部份的士都是「人車分離」，司機都不是車主，牌價上升與的士司機無關，在生意好的時候，部份司機便想方設法，以古惑手段，增加收益。
由於的士數量沒有增加，在現時經濟環境尚佳的時候，在繁忙時間，消費者即使願意多付車資，也搭不到車，自然會衍生怨懟，這些不滿的聲音，便變成支持Uber加入競爭的力量。
政府目前在打擊Uber的經營的同時，似乎尚在觀察有沒有需要研究改革的士業的制度。我與業內的資深人士聊過，提到要改革的士行業，不外乎兩大方向。其中一個是重新發牌，而發出的牌照再不是現時的無年限牌照，而是有年期限制的，例如是8至10年期的牌照。逐年發出有年限牌照的好處，在於假若經濟環境不好，對的士的需求下降，政府只要回收到期的牌照，不再發出新牌，供應便會減少，從而增加的士業供應的彈性。固然，增加牌照數量，也會增加同業的競爭，但由於都是的士，估計競爭壓力會相對輕微。
另一個方向是增加發出可租賃商用車牌照，並且加入條款，列明車費起步價要遠比的士為高，例如最低消費為50、60元以上，發出這類牌照的好處是區分的士服務的對象，就像Uber提供的貴價租車服務，服務Uber的車主也可申請，但不是一刀切令Uber服務合法化。鑑於這種租車服務是合法經營，車主可以購買保險以保護消費者。另外，發牌數量由政府操控，一方面可以對現有的士經營者構成競爭壓力，另一方面不致激發很大的反彈。
無論政府是否會推出比較徹底的改革，既然Uber服務受到不少人的歡迎，的士業是否應該深刻檢討，提出一些具體的改善措施，甚至大力支持政府去打擊拒載等等的違法行為，以換取公眾的支持，令政府不會引入比較急驟的改革。
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